Chip tuning Toyota – nowe możliwości

Otóż japoński producent założył bardzo konserwatywne ustawienie kąta wtrysku i dawki pilotującej dla dużych obciążeń w swoich silnikach diesla o dużych pojemnościach. O ile jeszcze dla małych obciążeń Japończycy poszukują możliwości zwiększenia sprawności silnika kosztem nieznacznego wzrostu hałasu, to efektywna charakterystyka kąta wtrysku mocno odstaje od tego, do czego przyzwyczaili nas producenci europejscy. W zakresie delikatnych i umiarkowanych obciążeń kąt ten jest bardziej przyśpieszony w stosunku do np. Audi A8 4.2 TDI, natomiast dla dużych obciążeń jest już znacznie późniejszy. Stosownie do tego zmieniają się też czasy i kąt wtrysku dawek pilotujących.

Jako ciekawostkę złożyliśmy mapę kąta wtrysku głównego dla ciepłego silnika (T>70C) Lexus LX 470 (289 KM) z taką samą mapą Audi 4.2 TDI (350 KM). Wartości kąta wtrysku zostały przeliczone tak, aby w obu przypadkach były wyrażone w stopniach BTDC i miały podobne wartości obciążeń i obrotów. Obroty są na osi pionowej. Obciążenie wzrasta w prawą stronę. W tabeli prezentowana jest różnica, a wartości zielone oznaczają, o ile stopni LX 470 ma opóźniony kąt wtrysku w stosunku do Audi. Wartości czerwone – o ile jest przyśpieszony.

Jak widać dla małych i średnich obciążeń LX 470 będzie pracował głośniej, natomiast przy dużych obciążeniach i w obszarze charakterystyki, gdzie emitowana jest duża moc – będzie miał problem z efektywnością spalania – opóźnienie w stosunku do konkurenta sięga 10 stopni.

Osobną kwestią są moim zdaniem nadmierna walka Toyoty/Lexusa z tlenkami azotu poprzez wymuszone „rozciąganie” całego cyklu wtrysku tak, aby pik temperatury był jak najmniejszy. Silnik taki przy prostym zwiększeniu dawki natychmiast zaczyna dymić, a przygotowanie bezpiecznego chip tuningu Toyoty i Lexusa wymaga uważnego zgrania zarówno dawek, kątów wtrysku, ciśnienia paliwa i ciśnienia doładowania turbosprężarki.