Chip tuning i powerbox – możliwe przyrosty mocy

W jednej ofercie – 35% przyrostu. U drugiego tunera – 15%. Dlaczego?

Poszukujący zastrzyku mocy do swoich samochodów bardzo często skupiają się na porównywaniu oferowanych przyrostów osiągów, zamiast na tym, czy osiągi te są faktycznie zweryfikowane przez hamownie. Papier jak i internet przyjmą wszystko, ale ilość osób zawiedzionych tym, że obiecane 30% czy nawet 40% mocy okazało się kilkoma końmi jest duża – bo takie przyrosty są przeważnie niemożliwe, poza nielicznymi modelami samochodów. Dlaczego?

Współczesne samochody mają bardzo optymalizowane kosztowo konstrukcje silników i zespołów napędowych. Zazwyczaj margines dodatkowych możliwych do uzyskania osiągów nie przekracza 20-25%, natomiast wytrzymałość lub wydajność konstrukcyjna najsłabszego elementu (zazwyczaj sprzęgła lub turbosprężarki) to ok. 30%.

Osobną kwestią są silniki diesla z filtrem FAP/DPF. Przedawkowanie takiego silnika tak, aby spalanie było niezupełne może nie być widoczne w postaci dymienia, bowiem filtr DPF/FAP dym zatrzyma w większej części. Niestety filtr taki zatka się niesamowicie szybko – a jego wymiana, regeneracja czy nawet usunięcie są bardzo kosztowne. Stąd bezpieczny chip tuning czy powerbox to podstawa w unikaniu problemów tego typu – potrzebne jest zbilansowane wystrojenie tak, aby spalanie zawsze i w każdych warunkach było zupełne.

Istnieją oczywiście przypadki, gdy z obliczeń kosztów wyszło producentowi, że taniej jest homologować najsilniejszą jednostkę (przykład – 1.6 TDI) a słabsze wersje wytwarzać programowo, przez zmniejszanie osiągów w chipie, niż homologować różne konstrukcje silnika (o tańszych podzespołach w słabszych wersjach). Ale to raczej są wyjątki, niż reguła.

Podobnie rzecz ma się z autami wolnossącymi. O ile część samochodów ma przepływ powietrza modulowany przepustnicą (i nigdy nie otwiera się ona maksymalnie, nawet jak naciskamy gaz do dechy) i w takich autach da się uzyskać zupełnie znaczne przyrosty (vide cała grupa silników Audi – 1.6 FSI, 2.0 FSI, 3.6 FSI, 4.2 FSI, 5.0 FSI) tak inne samochody, które przepływu nie limitują, mogą uzyskiwać znaczną poprawę momentu dla niskich i średnich obrotów, natomiast z mocą jest już gorzej. Oczywiście jeździ się nimi daleko lepiej i przyśpieszenia (zależne w końcu od momentu obrotowego) są wyraźnie lepsze – ale ludzie uwielbiają patrzeć na konie mechaniczne (odpowiedzialne tak naprawdę za prędkość maksymalną).

My mierzymy nasze rozwiązania na hamowniach. Stąd nie zaoferujemy wam 40% fikcyjnego przyrostu tylko np. 18% prawdziwego. Bo tyle jest zwyczajnie możliwe, bezpieczne i sensowne.